Abgasnorm EURO 5 – was solltest Du darüber wissen

Die EURO-Norm, die u. a. die Stickoxid- und Partikelemissionen begrenzt, war eine Notwendigkeit, auch wenn sie nicht bei allen beliebt ist. Es sind die neuen Vorschriften, die die Automobilhersteller dazu gezwungen haben, nach besseren und umweltfreundlichen Lösungen zu suchen. Was hat die EURO 5 mitgebracht?

 

Seit wann funktioniert die EURO-5-Norm?

Die ersten Abgasnormen – damals noch als Verordnung R49 – wurden bereits in den 1980er Jahren veröffentlicht. Seitdem hat sich jedoch viel verändert. In der Europäischen Union und im Europäischen Wirtschaftsraum wurden immer strengere Vorschriften eingeführt, darunter die EURO-5-Norm, die die zulässigen Grenzwerte für Partikel-, Stickstoffoxid-, Kohlenstoffoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen noch einmal verändert hat.

Ihre Grundsätze wurden bereits im September 2009 zugelassen, aber es waren weitere anderthalb Jahre der so genannten vacatio legis nötig. Der endgültige Termin für das Inkrafttreten der Norm war daher der 1. Januar 2011 für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Anfang Januar 2013 wurde die EURO-Abgasnorm auf die sogenannte EURO 5b aktualisiert.

Für Motorräder und andere zwei- und dreirädrige Fahrzeuge gilt ab 2020 die EURO-V-Norm, die zur Unterscheidung manchmal mit einer römischen Ziffer gekennzeichnet ist.

 

Wie hoch ist der Grenzwert für diese Norm?

Die EURO-5-Norm legt unterschiedliche Grenzwerte für Abgase und die darin enthaltenen Partikel, Kohlenmonoxid oder Stickoxide für Autos mit Benzin- und Dieselmotoren sowie für Motorräder fest. Sie hat die Automobilhersteller gezwungen, mit neuen Lösungen zu experimentieren – wie der Rückführung eines Teils der Abgase in den Verbrennungsraum, dem allgemeinen Einbau eines Partikelfilters oder dem Einsatz von SCR-Katalysatoren und der Verwendung von Kraftstoffzusätzen.

 

EURO 5-Grenzwerte für Personenkraftwagen mit Benzinmotor:

• CO: 1 g/km
• HC: 0,1 g/km
• NOx: 0,06 g/km
• VOC: 0,068 g/km
• PM: 0,005 g/km (für Fahrzeuge mit Direkteinspritzungsmotoren)

Bei den zulässigen Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen für Fahrzeuge mit Benzinmotor hat sich zwischen EURO 4 und EURO 5 nichts geändert. Der Grenzwert für Stickoxidemissionen wurde jedoch reduziert. Man begann, die Freisetzung von flüchtigen organischen Substanzen (VOC) in die Atmosphäre zu kontrollieren und untersuchte zum ersten Mal die Partikel in Benzinmotoren. 

 

EURO5-Emissionsgrenzwerte für Dieselfahrzeuge:

• CO: 0,5 g/km
• NOx: 0,18 g/km
• HC+NOx: 0,23 g/km
• PM: 0,005 g/km
• Partikelmasse: 6,0×10^11/km (seit Januar 2013 in dieser Form gemessen)

Im Rahmen von EURO 5 sind die zulässigen Kohlenmonoxid-Emissionswerte gleich geblieben. Die maximalen Stickoxidemissionen sowie die Gesamtmenge der Stickoxide und Kohlenwasserstoffe wurden jedoch reduziert. Der Grenzwert für Partikelemissionen wurde um das Fünffache gesenkt. Seit 2013 und der Norm 5b werden sie auch in Bezug auf das Volumen gemessen – ohne Partikelfilter ist die Einhaltung von Vorschriften praktisch ausgeschlossen.

 

Für Motorräder und andere zwei- und dreirädrige Fahrzeuge:

• CO: 1,0 g/km
• HC: 0,1 g/km
• NOx: 0,06 g/km
• PM: 0,0045 g/km
• NMHC: 0,068 g/km

 

 

 

 

EURO-5-Norm und umweltfreundliche Verkehrszonen

Die Umweltzonen für den Verkehr sollen eine Antwort auf die zunehmende Verschmutzung – einschließlich Feinstaub, aber auch anderer Stoffe – sein, die sich vor allem in den Innenstädten ansammelt, wo die Luftbewegung besonders eingeschränkt ist. Das Verbot der Einfuhr für Autos, die eine bestimmte Verbrennungsnorm nicht erfüllen, soll die verkehrsbedingten Emissionen verringern und die Luftqualität verbessern. Die EURO-5-Norm stellte daher einen weiteren Schritt in Richtung dieses Ziels dar.

Es gibt also – formal gesehen – keinen Grund, übereilt auf traditionelle Kraftstoffe und EURO-5-konforme Verbrennungsmotoren zu verzichten, obwohl es aus Sicht der Emissionen und der Umwelt umso besser ist, je früher der Elektromotor den Verbrennungsmotor verdrängt, desto besser (vorausgesetzt natürlich, dass die Energie für seinen Antrieb nicht aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe stammt).

 

Welche Fahrzeuge verwenden die EURO-5-Norm?

Die EURO 4-Norm gilt nicht nur für Autos und Motorräder, sondern auch für Busse, Lastwagen und andere Fahrzeuge. Im Fall der EURO 5 hat sich eine Abgrenzung ergeben. Die „fünfte Tranche“ der beliebten Verordnung umfasst somit:

• leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge (in Übereinstimmung mit der Regelung Nr. 715/2007),
• zwei- und dreirädrige Fahrzeuge (im Einklang mit der Verordnung Nr. 168/2013).

 

 

 

 

Was ist SCR?

Immer strengere neue Normen haben die Hersteller gezwungen, nach fortschrittlichen und in ihren Zielen ökologischen Lösungen zu suchen. Ein Beispiel ist die Einführung des SCR-Systems in Dieselfahrzeugen. SCR, also die selektive katalytische Reduktion, hat das Ziel, den Ausstoß von Schadstoffen, in diesem Fall von Stickoxiden, zu verringern. 

Was versteht man unter selektiver katalytischer Reduktion? Die AdBlue-Flüssigkeit wird unter Druck in den ersten Teil des Abgassystems, in den SCR-Katalysator, eingespritzt. Der darin enthaltene Harnstoff wandelt sich bei hohen Temperaturen in Ammoniak um, das in Gegenwart von Stickoxiden reagiert und diese in Stickstoff und Wasser zerlegt – Produkte, die für die Umwelt völlig ungefährlich sind.

 

Als es um die EURO-5-konformen Dieselfahrzeuge ging, waren SCR-Katalysatoren noch nicht an der Tagesordnung. Ihre weitgehende Einführung wurde durch die EURO-6-Norm vorangetrieben, die einen wesentlich geringeren NOx-Anteil im Abgas erlaubt.

Leider ist diese Technologie nicht ohne Nachteile – und ein mit SCR-Katalysatoren ausgestattetes Fahrzeug kann vor allem im Winter problematisch sein (AdBlue-Flüssigkeit friert bei bis zu -11°C ein). 

Jede Störung im System kann zu kostspieligen Reparaturen führen, aber auch den Betrieb der Motoren beeinträchtigen.

 

 

Was ist EGR?

Neben SCR und dem Dieselpartikelfilter ist das EGR-System (Exhaust Gas Retention), dessen Bestandteil das den Fahrern gut bekannt EGR-Ventil ist, eine weitere Möglichkeit für die Automobilhersteller, die Verbrennungsleistung zu verbessern. Er ist sowohl in Benzin- (Ottomotoren) als auch in Dieselmotoren eingebaut – also unabhängig vom verwendeten Kraftstoff. Die Idee ist, dass ein Teil der Abgase – anstatt in die Atmosphäre zu gelangen – in den Brennraum zurückgeführt werden soll. 

Die EGR-Ventile leiten daher einen Teil der Abgase – über einen speziellen Kühler – zurück in das Ansaugsystem. Das Ziel ist NICHT die so genannte „Nachverbrennung“ der Rauchgase, sondern die Senkung der Temperatur und die Verlangsamung und Beruhigung der Verbrennung, was zu weniger schädlichen Emissionen führt. 

Es gibt nicht wenige Autofahrer, die bereit sind, das EGR-Ventil endgültig aus dem Motor zu entfernen, aber das ist nicht ratsam (und auch nicht legal). Vor allem hat das Bestehen eines funktionierenden Systems keinen Einfluss auf das Verhalten des Fahrzeugs. Es erhöht nicht den Appetit auf Kraftstoff und beeinträchtigt nicht die Leistung.

Der Nachteil sind jedoch die Beläge, die sich sowohl auf dem EGR-System als auch auf den Partikelfilterelementen ansammeln. Dies gilt vor allem für regelmäßige Fahrten über kurze Strecken, wenn der Motor keine Zeit hat, richtig warmzulaufen. Unter anderem aus diesem Grund sind Dieselfahrzeuge für Fahrer, die ausschließlich in der Stadt und kaum auf der Straße fahren, nicht zu empfehlen.

 

Die Zukunft der EURO-5-Norm

Aktuell zugelassene Fahrzeuge müssen die EURO 6-Norm erfüllen. Es ist nur eine Frage der Zeit – und zwar eher eine nahe als eine ferne -, dass EURO 7 eingeführt wird, womit ein weiterer Schritt zur Verringerung der in die Atmosphäre abgegebenen Partikel und anderer Schadstoffe getan wird. Nach Ansicht von Experten läutet dies das baldige Ende des Verbrennungsmotors ein. Die Autohersteller werden sie durch Elektroautos ersetzen. Was ist mit Fahrzeugen, die zwischen 2011 und 2015 auf den Markt gebracht wurden und somit die EURO-5-Emissionsanforderungen erfüllen?

Ihre Nutzer brauchen vorerst keine Angst zu haben. Mit dem Vorhandensein eines Partikelfilters, ausgestattet mit Katalysatoren und anderen umweltfreundlichen Lösungen Fahrzeuge – mit Diesel- und Benzinmotoren – noch lange nicht den Beschränkungen „zum Opfer fallen”. Sogar in den umweltfreundlichen Verkehrszonen werden bis 2030 Fahrzeuge der Klasse EURO 5 fahren dürfen.