Polnische Automarken: Welche Modelle prägten die Straßen?

Die polnische Automarken wird heute oft in Erinnerung gerufen – mal mit weniger, mal mit mehr Zuneigung. Doch es gibt auch viele, die weiterhin von polnischen Automarken träumen. Wer weiß, vielleicht erleben wir eines Tages ihre Rückkehr. Es gibt zahlreiche Pläne, sogar für die Massenproduktion, aber konkrete Ergebnisse lassen noch auf sich warten.

Polnische Automarken: Wie alles begann

Das Autofahren in Polen wird vor allem mit der kommunistischen Ära in Verbindung gebracht, als in unserem Land eine relativ große Zahl von Autos und Lieferwagen gebaut wurde. Die Geschichte der polnischen Motorisierung geht jedoch auf viel frühere Zeiten zurück.

Vor dem Ersten Weltkrieg gab es nur wenige Autos auf den Straßen des heutigen Polens – nur etwa vierhundert in Warschau. Darüber hinaus war die tatsächliche Straßensituation während der Teilungszeit ebenfalls kompliziert. Nicht nur die Qualität der Straßen war unterschiedlich, sondern auch die grundlegenden Vorschriften waren verschieden.

Erst in der Zwischenkriegszeit begann die Zahl der Autos auf Polens Straßen zu steigen, wenn auch eher langsam – schlechte Straßen, eine arme Gesellschaft und eine geschwächte Wirtschaft waren für die Entwicklung des Automobils definitiv nicht förderlich. Aber nicht alle sahen darin ein unüberwindliches Hindernis.

 

S.K.A.F. i Polonia

Die Serienproduktion war der Traum von Stefan Kozłowski und Antoni Frączkowski, die die Marke S.K.A.F. zum Leben erwecken wollten. 1921 bauten sie den ersten Wagen – doch am Ende waren es nur drei Exemplare. Der nächste Prototyp – der Polonia des Ingenieurs Mikołaj Karpowski – wurde 1924 gebaut. Das völlig moderne Design des 6-sitzigen Wagens war nicht ausreichend. Es fehlte an Unterstützung und das Projekt ging verloren.

 

Ralf-Stetysz

Ein weiterer interessanter Entwurf war der Ralf-Stetysz, von dem Schätzungen zufolge bis zu zweihundert Exemplare gebaut worden sein könnten. Die Kreation des Grafen Tyszkiewicz hatte alle Qualitäten, um das erste polnische Serienauto zu werden. An Interesse mangelte es nicht – und der Ralf-Stetysz hatte sogar eine Differentialsperre. Der Wagen eignete sich also besonders gut für das Fahren auf polnischen Straßen von zweifelhafter Qualität. Was ging schief?

Die Warschauer Fabrik brannte aus, und mit ihr der gesamte Maschinenpark und ein Teil der bereits fertigen Fahrzeuge. Es konnten keine Mittel für den Wiederaufbau des Unternehmens aufgebracht werden, und so beraubte der Brand Graf Tyszkiewicz seines Platzes in der Geschichte des polnischen Automobils. Polnische Autos mussten noch eine Weile warten – aber nicht mehr lange.

 

CWS T-1

Schließlich wurde 1927 das erste in Polen in Serie hergestellte Auto gebaut (die Arbeiten an dem Projekt begannen 1922). Es war das Modell CWS T-1, das von der Zentralen Automobilwerkstatt in Warschau gebaut wurde. Das von Tadeusz Tański entworfene Fahrzeug wurde von einem Dreizylinder-Verbrennungsmotor mit einem Hubraum von knapp 3 Litern und einer Leistung von etwa 60 PS angetrieben.

 

 

Er beschleunigte auf knapp über 100 km/h und verbrauchte durchschnittlich 18 Liter Kraftstoff pro Hundert. Ein Kraftstoff, den man übrigens erst seit kurzem an Warschauer Tankstellen kaufen kann. Zuvor konnte man ihn in Apotheken kaufen. Die Produktion des CWS T-1 dauerte vier Jahre. Insgesamt wurden etwa 800 Stück hergestellt.

Es war also der Beginn der Massenproduktion und gleichzeitig ein Beweis dafür, dass es bei uns – wie auch im Rest der Welt – nicht an ambitionierten Designern, interessanten Projekten und Engagement mangelte. Leider reichte das aber nicht aus, vor allem im Hinblick auf die weitere Entwicklung und die daraus resultierende ungünstige wirtschaftliche Lage.

 

Polnische Automarken: Kultfahrzeuge des kommunistischen Polens

Die polnische Wirtschaft musste sich nach dem Zweiten Weltkrieg enormen Herausforderungen stellen. Eine davon war die Wiederaufnahme der Produktion polnischer Autos. Daher die Experimente während der Volksrepublik Polen, die an der Weichsel einige wirklich interessante Autos hervorbrachten. Meistens mit ausländischen Lizenzen, aber es gab auch echte polnische Autos.

 

Der polnische Fiat 125p

Der polnische Fiat 125p – oder der beliebte große Fiat – ist ein Beispiel für ein Auto, dessen Produktion in Polen unter italienischer Lizenz begann. Die ersten Fiat 125p verließen Ende 1967 das Werk in Warschau. Die Konstruktion des 125p selbst basierte auf einer Kombination der Modelle 125 und 1300/1500. Es wurden drei Versionen angeboten – eine Limousine, ein Kombi und… ein Pickup.

Letzterer machte nur einen kleinen Teil der Produktion aus, aber die Polen hatten große Ambitionen, wie die Tatsache beweist, dass ernsthaft darüber nachgedacht wurde, den Fiat 125p in der Pickup-Version in die USA zu exportieren! Drei in Warschau gebaute Fahrzeuge wurden dort sogar getestet, aber die Idee wurde letztendlich nicht verwirklicht.

Die viertürige Limousinenversion war am beliebtesten – kein Wunder, denn der 125p gehörte damals zum D-Segment. Zur Auswahl standen zwei Basismotoren mit 1,3 und 1,5 Litern Hubraum, die mit einem Schaltgetriebe (4-Gang oder später 5-Gang) kombiniert wurden. Der Antrieb wurde auf die Hinterachse übertragen.

 

 

Der Wagen wurde im Laufe der Jahre mehrfach umgebaut. Als die italienische Lizenz 1983 auslief, wurde er unter dem Namen FSO 125p produziert. Und das bis Juni 1991, als das letzte Exemplar das Werk verließ. Er war ein echtes Beispiel für Massenproduktion, denn es wurden insgesamt fast 1,5 Millionen Fahrzeuge hergestellt, von denen mehr als 580.000 ins Ausland gingen.

 

Fiat 126 „Maluch“

Die berühmten kleinen Fiats wurden von 1973 bis 2000 in Polen hergestellt. – länger als irgendwo sonst. Fast die gesamten 1970er Jahre wurde der Wagen auch in Italien und von 1973-75 in Österreich produziert. Die österreichische Version war etwas Besonderes – sie verfügte über einen Boxermotor als Antriebsquelle.

Damit nicht genug der humorvollen Vergleiche mit der Marke Porsche, die für ihre Motoren dieses Typs bekannt ist. Auch der Fiat 126 hatte einen Heckmotor – und zwar einen luftgekühlten. Erst später wurde ein flüssigkeitsgekühltes Aggregat in das Programm aufgenommen.

Der Wagen wurde unter italienischer Lizenz von der Fabryka Samochodów Małolitrażowych und später von Fiat Auto Poland hergestellt. Der Wagen wurde nur in unserem Land in einer Stückzahl von 3,3 Millionen Exemplaren hergestellt – in Tychy und Bielsko-Biała. Man könnte also durchaus von einer Massenproduktion sprechen. Was die Polen an Maluch schätzten, waren einfache Lösungen – so konzipiert, dass sie von fast jedem mit den einfachsten Werkzeugen repariert werden konnten. Wichtig waren auch der niedrigste Preis auf dem Markt und leicht zugängliche Teile. Die Knappheit der letzteren erschwerte vor Jahren oft andere, fortschrittlichere Projekte.

Der Fiat 126, später der polnische Fiat 126p, erlebte drei Versionen. Neben der beliebtesten Version – dem 2-Türer – gab es auch eine 3-türige BIS-Version, bei der sich der Kofferraum ebenfalls im Heck befand (der Motor lag weiterhin unten), und das vom Institut für Automobilforschung und -entwicklung entwickelte Bosmal-Cabriolet. Von letzterem wurden nur etwas mehr als 500 Exemplare hergestellt. Für polnische Autos ohne Dach gab es nicht viele Abnehmer, und wenn, dann vor allem im Ausland (80% des 126p Cabrio wurden exportiert).

 

 

Polonez

Der Polonez – als Nachfolger des Fiat 125p – wurde von 1978 bis 2002 produziert. In den ersten Jahren – d.h. bis 1991 – wurde er parallel zur Produktion des großen Fiat produziert, den er ersetzen sollte. Er war zweifellos ein interessantes Design für polnische Autos. Im Gegensatz zum 125p war die Grundkarosserie des Polonez ein 5-türiges Schrägheck. Die Limousine – der Polonez Atu – wurde erst 1994 entwickelt (die Fiat-Limousine hingegen erlebte nie eine Schrägheckversion).

 

 

Das Schrägheck und die spätere Limousine waren jedoch nicht die einzigen Versionen des Polonez. Ab 1998 wurde ein „Lieferwagen“ – der Polonez Truck – produziert. In der Geschichte gab es den Polonez auch als 3-Türer, Coupé, Cargo und Kombi. Es gab sogar ein Rallye-Modell.

Im Jahr 1980 belegte ein Team mit einem Polonez den 10. Platz bei der Rallye Portugal und holte damit Punkte in der Rallye-Weltmeisterschaft. Und obwohl es eher schwierig ist, dem Polonez viele sportliche Erfolge zu bescheinigen, gab es einige wirklich interessante Varianten.

Eine davon war der so genannte Stratopolonez, der mit einem Lancia Stratos-Rahmen und einem – auch im Ferrari Dino verbauten – V6-Motor ausgestattet war. Obwohl die Konstruktion des Stratopolonez weitgehend dem Zufall zu verdanken war, gelang es den polnischen Konstrukteuren sogar, das Antriebsaggregat so zu verbessern, dass es statt der ursprünglichen 250 PS eine Leistung von 285 PS erreichte.

Der Polonez wurde vom Fiat 125p geerbt und erhielt viele Lösungen, die im Laufe der Jahre modifiziert wurden. Die Aggregate, das Bremssystem und die Federung wurden verbessert. Nachfolgende Generationen des Polonez debütierten auf dem Markt, und so ging es weiter bis 2002, als die weitere Produktion und die Änderungen an einem veralteten Design ihren Zweck verloren. Der Wagen wurde in einer Gesamtzahl von 1,06 Millionen Exemplaren in Fabriken in Warschau, Tychy und sogar in Kairo, Bangkok und im chinesischen Luoyang hergestellt.

 

Syrena

Obwohl der berühmte Syrena bereits seit 1957 produziert wurde, reicht seine Geschichte mehrere Jahre zurück. Im Jahr 1953 erhielt die Pkw-Fabrik den Auftrag, ein kleines, praktisches Auto zu bauen, das sich so weit wie möglich an den Komponenten des Warschauer M20 orientieren sollte. So entstand der Syrena – mit Frontantrieb und einem Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 0,69 Litern, der zu dieser Zeit für polnische Autos innovativ war.

 

 

Schließlich ging ein Syrena mit 27 PS in Produktion, der vier Passagieren Platz bot. Von Anfang an wurde an eine Massenproduktion gedacht – wenn auch nur in einer Größenordnung von 10.000 Stück pro Jahr. Die Höchstgeschwindigkeit betrug annähernd 100 km/h und der Kraftstoffverbrauch schwankte zwischen 7 und 8,5 Litern.

Das Design des Wagens war nicht sehr gelungen, was allen bewusst war. Der Mangel an Teilen, Technik, Materialien und Lösungen war unüberwindbar, so dass man beschloss, den Syrena schrittweise zu modifizieren. So entstanden die BFS Syrena 101, 102, 103, 104 und schließlich der Syrena 105, dessen Produktion 1983 auslief. Es gab auch Nutzfahrzeugversionen – den Lieferwagen Bosto, den Pickup R-20 sowie viele interessante Prototypen. Der Syrena Sport, der in den 1960er Jahren entworfen wurde, beeindruckt noch heute durch sein Aussehen.

Polnische Autos hatten keine einfachen Anfänge – und der Syrena, von dem insgesamt mehr als eine halbe Million Exemplare produziert wurden, ist ein Beispiel dafür. Die Verwendung von Warschauer Komponenten erhöhte das Gewicht des Wagens. Erst Jahre später wurde das Kühlsystem verbessert, während es nie gelang, die Karosserie ausreichend gegen Korrosion zu schützen.

 

 

Warszawa

Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde an eine Massenproduktion von Autos in Polen gedacht. Es wurde sogar ein polnisch-italienisches Abkommen unterzeichnet, wonach der Fiat 1100 im Land gebaut werden sollte, doch dazu kam es nicht, und die italienische Quelle musste noch ein wenig warten. Anstelle einer Lizenz für das Modell 1100 kam jedoch ein anderes Projekt nach Polen – der GAZ-M20 Pobieda.

Das sowjetische Auto war ziemlich speziell. Ein veraltetes Design wurde in eine erstaunlich moderne Karosserie eingebaut. Bezeichnenderweise kam der Pobieda nicht auf der Grundlage einer Lizenz nach Polen, sondern einer Erklärung über die Zusammenarbeit – so war es damals zwischen den sozialistischen Ländern. Ein Detail, das es den Polen später ermöglichte, das Design des Wagens unabhängig zu entwickeln.

Der FSO Warszawa war – was die polnischen Nachkriegsautos betrifft – das erste Modell, das in Serie produziert wurde. Er wurde von 1951 bis 1973 produziert, bot je nach Ausführung Platz für 5 oder 6 Personen und wurde von einem 4-Zylinder-Benzinmotor mit 2,1 l Hubraum und einem 3-Gang-Getriebe angetrieben (ein 4-Gang-Getriebe erschien erst gegen Ende der Produktion). Der Antrieb wurde auf die Hinterräder übertragen.

Der Warszawa wurde in den Versionen Fließheck, Limousine, Kombi und Pickup angeboten und insgesamt knapp über 250.000 Mal gebaut. Der Wagen wurde für seinen Reisekomfort und seine langlebigen Motoren gelobt – dank seiner einfachen Konstruktion konnte er jahrelang ohne großen Aufwand genutzt werden. Leider konnte man das von anderen Teilen des Warschaus nicht behaupten. Korrosion, unpraktische und veraltete Karosserien und Unstimmigkeiten waren ein Problem – durch Größe und Design strebte der Wagen nach der Mittel- oder Oberklasse, was definitiv nicht mit seinen Fähigkeiten übereinstimmte.

 

Polnische Automarken: Ein Überblick

Obwohl die Zeit vergeht, erinnern wir uns alle noch an kleine und große Fiats oder Polonezes. Sie alle sind – wenn auch nur noch sporadisch – auf den polnischen Straßen zu sehen. Die Warsaws und Syrenas ruhen seit langem in den Automobilmuseen, wo sie ihren rechtmäßigen Platz haben. Aber wie sahen die nicht so beliebten polnischen Autos aus?

 

Nysa

Von 1958-94 – also recht lange – wurde ein spezieller Lieferwagen namens Nysa (nach dem Ort, an dem sich die Fabrik befand) hergestellt. Es gab ihn in verschiedenen Karosserieversionen – als Transporter und Mikrobus, aber auch als Kühlwagen oder Sanitärwagen. In seinem Fall konnte man nie von einer Massenproduktion in wirklich großem Maßstab sprechen, obwohl die Zahl der produzierten Fahrzeuge für polnische Verhältnisse gar nicht so klein war. Im Laufe der Jahre wurden insgesamt mehr als 380.000 Nysa gebaut, die nicht nur in Polen eingesetzt, sondern auch ins Ausland exportiert wurden.

Der Nysa basierte teilweise auf dem Żuk, unterschied sich aber unter anderem durch eine rundere Karosserie. Außerdem galt er als komfortabler für die Fahrgäste… obwohl diese Frage wahrscheinlich von denjenigen gestellt werden müsste, die die Gelegenheit hatten, einen solchen Wagen zu fahren – nicht unbedingt aus freien Stücken. Die blauen Nysa-Milizwagen sind ein unverwechselbarer und zugleich berüchtigter Teil der polnischen Automobilgeschichte.

 

Polnischer Fiat 508 Łazik

In der Zwischenkriegszeit wurden auch interessante polnische Autos gebaut, wenn auch vielleicht weit entfernt von der heutigen Massenproduktion. Dazu gehörte der polnische Fiat 508 Lazik, ein geländegängiger Personenwagen, der auf dem Modell 508 Junak basierte. Der Wagen war für die polnische Armee bestimmt. Daher auch die typisch militärische Ausstattung, einschließlich einer herunterklappbaren Windschutzscheibe, die das Schießen ermöglichte. Im Inneren befanden sich auch Geschützhalterungen und in einigen Fällen sogar Waffen selbst – Maschinengewehre.

Leider hatte das Fahrzeug keinen Allradantrieb, aber dank Geländereifen und einer Differentialsperre war es im Gelände recht wendig. Einige Exemplare des polnischen Lazik hatten sogar einen Untersetzungsgetriebe.

 

Wilk

Polnische Autos haben im Ausland keine große Karriere gemacht – und einige hatten es sogar in Polen schwer, den Durchbruch zu schaffen. Dies war der Fall bei Wilk, einer Marke, die nur wenige Menschen kennen. Der Verkauf von Wilk begann 1995 und überstieg kaum 1.000 Einheiten, so dass man definitiv nicht von einer Massenproduktion sprechen kann. Und das ist auch kein Wunder, denn in den 1990er Jahren war Polen bereits voll von populären Designs westlicher Marken.

Der Wilk basierte auf einem ukrainischen Modell – dem ŁuAZ 1302– und sollte, leicht überarbeitet und modernisiert, für verschiedene Empfängergruppen konzipiert werden, von Jugendlichen über Förster bis hin zur Polizei. Die Zielgruppe war also sehr breit gefächert, nur… niemand war daran interessiert, sich mit der Vergangenheit zu beschäftigen. Andere Autos waren für diese Aufgabe viel besser geeignet, und der unglückliche Wolf sah auch nicht besonders gut aus. Es gab kein Wunder, und der Wolf erlitt das gleiche Schicksal wie andere Projekte, deren Autoren die Epoche falsch eingeschätzt hatten.

 

Micrus MR-300 

Die Franzosen hatten die Vespa 400, die auf einer Piaggio-Konstruktion basierte, die Deutschen die BMW Isetta – ebenfalls unter italienischer Lizenz. Die Polen wollten nicht schlechter sein – und hatten auch ihr eigenes Kleinstfahrzeug. Der Mikrus MR-300, der zwischen 1957 und 1960 in Mielec hergestellt wurde, war ein 302,5 cm langes Auto, das das Potenzial hatte, eine Alternative zum Motorrad zu sein. Angetrieben wurde das Mikrus von einem 0,3-Liter-R2-Motor. Er leistete 14,5 PS. Und das ganze Fahrzeug wog knapp 500 kg.

Es schien, als ob den Mikrus MR-300 nur noch ein Schritt von einem wirklich großen Erfolg trennte, denn das Interesse am Kauf des Fahrzeugs war geradezu enorm. Was stand also im Weg und warum erinnert man sich heute kaum noch an das interessante Design eines Kleinwagens? Der niedrige Preis sollte ein Argument für die Polen sein, auf dieses besondere Verkehrsmittel zu setzen. Leider war es nicht möglich, die Herstellungskosten zu senken, und der Mikrus wurde nie in Serie produziert.

 

CWS T-1, CWS T-4, CWS T-8

Der CWS T-1 ging als erstes polnisches Serienauto in die Geschichte ein – mehr dazu weiter oben im Abschnitt über die Geschichte des polnischen Automobils. Es ist wichtig zu wissen, dass es auch seine Brüder gab – die Modelle T-4 und T-8 -, die jedoch beide nicht in die Massenproduktion gingen.

Das Modell T-8 zeichnete sich durch einen 8-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 3 l aus. Es handelte sich um einen wassergekühlten Reihenmotor mit unteren Ventilen. Dies ermöglichte eine Leistung von 80-100 PS. Der CWS T-4 (auch T-2 genannt) war kleiner und leichter, basierte auf einem Skoda-Fahrgestell und hatte eine ähnliche Karosserie wie der T-1. Er wurde von einem „halben“ Motor des T-8 angetrieben, dessen Leistung auf 24 PS begrenzt war. Beide Fahrzeuge stießen auf Interesse, blieben aber in der Entwurfsphase.

 

SAM RE-Volt

Leistungsfähigkeit geht nicht immer Hand in Hand mit Anspruch – und Innovation mit Benutzerfreundlichkeit. Der SAM RE-Volt, der nie in Serie gehen sollte, ist der Beweis dafür. Auf jeden Fall ist der polnische Beitrag zur Welt der Elektrofahrzeuge erwähnenswert. Ja, Fahrzeuge – denn obwohl es Auto genannt wurde, hatte es drei Räder und man brauchte einen CAT A-Führerschein, um es zu fahren – bis hin zu einem Motorrad.

Der SAM RE-Volt wurde zunächst in der Schweiz hergestellt, später – seit 2009. – in Pruszków. Es hatte einen 20-PS-Elektromotor und konnte mit einer einzigen Batterieladung 50 bis 100 km zurücklegen. Sein eigenartiges Design, die wenig praktischen Lösungen und die harte Federung brachten ihm keine Bewunderer ein. Es gab Pläne, bis zu 5.000 Stück pro Jahr in Serie zu produzieren, aber von dieser – selbst für polnische Experimentalautos – seltsamen Erfindung hat man nie wieder etwas gehört.

 

Daewoo

Obwohl Autos mit dem Daewoo-Logo schon seit einem guten Dutzend Jahren nicht mehr verkauft werden, ist die Marke Daewoo vielen Menschen noch in Erinnerung. Kein Wunder, denn ihre Autos waren eine Zeit lang eines der größten Elemente der polnischen Automobillandschaft. Es begann in Südkorea mit Saehan Motors. Das Unternehmen wurde 1982 von der Daewoo-Gruppe übernommen und feierte damit sein Debüt in der Automobilbranche. Zunächst war Daewoo Motors auf dem heimischen Markt tätig und dehnte sein Tätigkeitsfeld im Laufe der Zeit vor allem auf Europa aus. Welche Verbindungen hat die Marke zu Polen?

 

 

Der Daewoo Lanos, Matiz, Nubira oder Leganza wurden in Warschau produziert, während der Daewoo Nexia in Lublin hergestellt wurde. Es handelte sich also nicht um 100% polnische Autos, aber der Ort ihrer Massenproduktion war unter anderem Polen. Um die Jahrhundertwende hatte Daewoo Motors jedoch mit einer schweren Krise zu kämpfen und wurde schließlich 2001 von General Motors übernommen. Auf diese Weise wurde die Marke Daewoo nach und nach von den Märkten verdrängt. Sie wurden durch Fahrzeuge mit dem Chevrolet-Logo ersetzt, obwohl sich einige Modelle noch eine Zeit lang nur durch ihr Emblem unterschieden.

 

Fabriken, die polnische Autos produzieren

In der Geschichte der polnischen Motorisierung geht es nicht nur um mehr oder weniger populäre Automodelle – sowohl um solche, die in die Massenproduktion gingen, als auch um solche, für die die Massenproduktion letztlich nicht geschrieben wurde. Es geht auch um die Orte, an denen sie hergestellt und montiert wurden.

• Die Pkw-Fabrik im Warschauer Stadtteil Żerań war bis 2011 in Betrieb, als das letzte Auto vom Band lief. Es war der Chevrolet Avero. Zehn Jahre später wurde das Gelände der ehemaligen Fabrik von einem Bauträger gekauft, der darauf eine Wohnsiedlung errichten will. In seinen Ankündigungen betont er, dass das Projekt in irgendeiner Weise auf die Geschichte des Ortes, an dem es gebaut wird, Bezug nehmen soll.

 

• Die Staatlichen Maschinenbaufabriken bestanden von 1928 bis 1939 und waren ein staatliches Unternehmen mit Sitz in Warschau. Hier wurden Autos und Motorräder hergestellt – der CWS und der Sokół. PZInż produzierte auch den Fiat 508. Das Werk überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht. Sie wurden von den Deutschen bombardiert, geplündert und völlig zerstört.

 

• Die Zentralen Automobilwerkstätten gab es schon früher, nämlich von 1918 bis 1928, und auf ihrer Grundlage wurden das Staatliche Automobilwerk und die gesamten Staatlichen Maschinenbaubetriebe gegründet. Sie warteten Fahrzeuge, stellten Autos für die Armee her und bauten sogar Panzer. Später – bereits unter dem Namen PZInż – beschränkte man sich auf die Herstellung von Autos und Motorrädern.

 

• Ab 1924 beschäftigte sich die AS Automobilbau-Gesellschaft mit der Herstellung von Personen- und Lastkraftwagen. Bis 1932 wurde am Standort Warschau produziert, doch dann gab es einen Brand. Was gerettet werden konnte, wurde daraufhin in ein Werk in Miedzeszyn (damals noch nicht Teil der Hauptstadt) verlegt. Bis 1939, als das Unternehmen schließlich aufhörte zu existieren, wurden etwa 150 AS-Wagen hergestellt.

Die oben genannten Orte spielten vor Jahren eine wichtige Rolle – und die dort gebauten polnischen Autos sind für immer in die Geschichte eingegangen. Gegenwärtig ist es schwierig, von großen polnischen Marken zu sprechen, die Personenkraftwagen herstellen, was jedoch nicht bedeutet, dass es in unserem Land an florierenden Fabriken mangelt.

Zu nennen wären hier die Fiat-Werke in Tychy und Bielsko-Biała, Volkswagen in Poznań und Września sowie Opel in Gliwice und Tychy. Darüber hinaus werden in Polen Lkw und Transporter, Busse und sogar Elektrofahrzeuge hergestellt.

 

Polnische Automarken: Wie sieht ihre Zukunft aus?

Viele Menschen träumen immer noch von polnischen Autos. Solche, die in Ländern auf der ganzen Welt erhältlich wären. Und die erfolgreich mit ausländischen Marken konkurrieren würden – nicht wegen niedrigerer Preise, sondern wegen besserer Qualität und modernerer Lösungen. Das Problem ist, dass es sicherlich nicht einfach wäre, in einen Markt einzutreten, in dem riesige Unternehmen mit mehr als 100 Jahren Erfahrung die große Mehrheit haben.

 

Die einheimischen Designer – denen es sicherlich nicht an Ehrgeiz mangelt – sind sich dessen bewusst. Bei den ausländischen Unternehmen ist die Situation nicht anders. Alle bekannten Automarken verfügen über jahrzehntelange Erfahrung, und wenn nicht einmal über ihre eigene, dann über die Erfahrung der Muttergesellschaft. Wenn neue Akteure auftauchen, dann nicht im Mainstream, sondern eher in der Nische. Und vielleicht sollte man gerade hier nach einer Chance für die polnische Automobilindustrie suchen.

 

Arrinera, Izera – was kommt als Nächstes?

 

 

Eine Zeit lang lag die Hoffnung auf Arrinera, die einen Entwurf für einen polnischen Supersportwagen präsentierte. Die Arbeiten waren recht weit fortgeschritten, obwohl es an Kontroversen nicht mangelte. Letztendlich waren die Bemühungen jedoch umsonst. Es gab nicht genug Geld, und der Hussarya ging nicht in Produktion. Er war eines der meistdiskutierten Automobilprojekte der letzten Jahre – natürlich in Polen.

Ein anderes Projekt, das ebenfalls durch die Unterstützung der Regierung viel Aufmerksamkeit erregt hat, ist das polnische Elektroauto-Projekt, für das ElectroMobility Poland verantwortlich ist. Unter dem Markennamen Izera sollen Elektroautos gebaut werden, über die bisher nur sehr wenig bekannt ist. Es mangelt nicht an Ankündigungen, aber es gibt konkrete Fakten. Die Zeit wird zeigen, wie es in der Realität aussehen wird. Elektroautos sind die Zukunft. Ob es allerdings Elektroautos aus Polen sein werden, ist eine andere Frage.